На китайском рынке автомобиль, который определили в разряд полноразмерных кроссвэнов имеет совершенно иное название. Тем не менее, за Okavango маркетологам зарубежных рынков респект. Владельцы теперь точно узнают, что на одноименной южноафриканской реке можно заниматься дайвингом в окружении крокодилов, причем, вполне безопасно. Мы же пока займемся кратким драйвингом.

Ходить вокруг этой махины с габаритами 4 860 х 1 910 х 1 770 и описывать каждый нюанс кузовных панелей можно долго. Проектировали ее, судя по всему, без всякой оглядки на концерн Volvo, а потому дизайн вышел размашистый и уж точно не лаконичный. Что, в общем-то, и неплохо, как нам кажется.

Особенно это касается фронтальной части, в которой не поскупились на пятиугольные амбразуры в нижней части бампера, огромную восьмиугольную, «зубастую» решетку радиатора и тоненькую, сегментированную светодиодную оптику с ДХО, загнанную под самую крышку капота, словно крокодильи глазки.

По бортам тоже не все так просто, включая расширенные арки колес, выштамповки на дверях и стильные хромированные молдинги на пластиковых, защитных накладках снизу. Правда, пороги двери не прикрывают и это еще одно отличие от современных кроссоверов.

Задняя часть куда более традиционна, с оптикой соединенной светодиодной лентой через дверь багажника, спойлером с дополнительным стоп-сигналом и парой интегрированных в бампер выхлопных труб. Если приглядеться, снизу выглядывает запаска, которой явно не хватило места в багажнике.

Подобные автомобили делали многие компании и идея кроссвэна не нова, хотя черты минивэна весьма условные, и определение его в упомянутый уже класс произошло благодаря небольшому клиренсу в 184 (по иным оценкам в 175 мм) и семиместной компоновке. Но как нам видится, она должна найти своих приверженцев, благодаря огромному салону и богатым возможностям его трансформации.

При колесной базе 2825 мм конструкторам было где разгуляться, после чего маркетологи без тени лукавства позиционировали автомобиль как семейный. И да, рассчитанный на большую семью. Даже если не извлекать из пола за веревочки-петли третий ряд сидений.

К слову, детям на нем будет нормально, но от традиционной для таких автомобилей проблемы – низкой спинки и близкому ее нахождению к двери багажника уйти не удалось. В общем, за сидящем «на хвосте» попутчике, водителю Okavango придется следить. Благо, делать это не сложно: обзорность через огромные внешние зеркала великолепная. Но есть и плюсы, в виде отдельного вентилятора для обдува галерки. Тем не менее, третий ряд кресел все же компромисс и точно не на каждый день. 628-литровый багажник куда нужнее!

Второй, основной ряд кресел заслуживает отдельной похвалы, хотя его компоновка на любителя. Кресла раздельные и каждое из них может перемещаться в продольном направлении. Жаль лишь, что без регулировки угла наклона спинки, хотя посадка на третий ряд с обеих сторон. Но сколько же простора для ног в этом длиннющем «крокодиле»! Притом, что пол совершенно ровный и трое взрослых людей разместятся комфортно. Однако подлокотниками пришлось пожертвовать. Но парой USB-портов и дефлекторами климатики второй ряд не обделен.

Спереди, как раз, все предельно лаконично и при этом удобно. Ровная передняя панель из пластика украшена изящной вставкой под дерево и даже простроченной экокожей в самом низу. Не шик, но симпатично и уж точно не отдает восточным колоритом.

Строгую цифровую приборку 3,5” TFT в версии Premium, увеличенную до 10” в комплектации Flagship дополняет 12,3-дюймовый мультимедийный тачскрин по центру, управляющий как аудиосистемой, так и многими функциями автомобиля, включая обогрев сидений и руля. Традиционная для китайских автомобилей камера кругового обзора оказалась вообще на высоте. Благодаря интерполированному виду сверху можно разворачиваться, по сути, не глядя на дорогу.

Всю систему управления 2-зонным климатическим блоком загнали под дисплей, в ряд аналоговых кнопок, правда, с дублем через тач. По нашему разумению традиционные клавиши куда удобнее, нежели блуждание по меню во время езды. Проще и безопаснее. Кстати, обнаружили в недрах настроек и любопытную штуку. Автоматический режим управления обогревом кресел в зависимости от температуры в салоне, включая и крайние кресла второго ряда.

Несмотря на отсутствие центрального тоннеля сзади, спереди он очень массивный, скорее искусственный. Помимо селектора коробки передач в нем разместили подстаканники и немалых размеров бокс, в который уместятся не только мелочи, но и вполне массивные предметы. Например, зеркальная камера с оптикой. Вообще, производители насчитали 49 ниш и отсеков для хранения. Проверять их количество не стали, но даже в первом приближении их более чем достаточно.

В тестовой максимальной комплектации есть еще и панорамная крыша, но это фишка скорее для пассажиров, особенно если ехать через горные ущелья. Мы же, прокатившись по окрестностям Алматы, наблюдали все красоты через лобовое стекло.

В креслах, хоть и с электрорегулировками даже для пассажира пришлось поерзать. Не потому, что кожзам оказался скользким или каким-то неправильным. Все с профилем хорошо, за исключением того, что подушку в передней части слишком скосили, в расчете на хорошо накачанные бедренные мышца. Без таковых, ноги немного подвисают, а угол наклона подушки комфортно не отрегулировать.

Мотор и коробка вполне знакомые по остальным моделям Geely. 2-литровый бензиновый турбомотор тут 200-сильный. В паре с ним работает 7-ступенчатый преселективный автомат 7DCT 380 с двумя сцеплениями мокрого типа. Кстати, у некоторых моделей компании есть и классические, гидротрансформаторные АКП, но для Okavango их пожалели.

Зато поставили систему старт/стоп, которая, как показалось, немного подтормаживает, из-за чего была выключена. Во все же остальном силовой агрегат оставил самое положительное впечатление. Как на ровной дороге, так и в горах, и даже на обгонах. Тяги за глаза, гула немного. Разве что на грунтовку в лес без опаски не скатишься. Эх, дорожный просвет бы сантиметров двадцать… Самое удивительное, что ходы амортизаторов задней подвески составляют немалые 200 мм, но толку от этого немного.

Подвеску Okavango мы определили как типично дорожную, довольно жесткую, без особых раскачек в поворотах. Естественно, в ней присутствуют стойки Макферсон спереди и задняя многорычажка. Тандем отработан десятилетиями как для типично городских машин, так и для вояжных, потому вопросов к нему почти и нет.

Нет их и к рулевому управлению с электроусилителем. Все внятно, предсказуемо, на малых скоростях мягче, на больших жестче. Плюс традиционные кнопки на трехспицевом руле. Активного круиз-контроля нет ни в каких вариантах, а вот в топовую комплектацию установили дополнительные системы помощи/безопасности, такие как ассистенты движения задним ходом или контроля при перестроении. Мелочи, но вполне приятные и нужные.

Гораздо более серьезными для обеспечения безопасности стали кузов с применением высокопрочных сталей и шесть подушек безопасности. Хотя практика говорит о том, что и габариты автомобиля играют значительную роль в этом вопросе. Чего-чего, а их у Geely Okavango не отнять.

На сегодняшний день стоимость этого кроссвэна в Казахстане составляет 15 190 000 тенге за комплектацию Premium и 15 990 000 тенге за топовый Flagship, что можно считать вполне адекватным предложением, учитывая размеры автомобиля и его возможности.   

Автор: Олег Алексеев